 Junior Zagato, Presse Foto, ca.1969Alfa Romeo Junior Zagato, 1969 - 1975 Ende der 60er Jahre bot Alfa Romeo in der 1300 ccm Klasse die Modelle Giulia Super, Spider and GT Junior an. Alle drei Modelle waren Verkaufserfolge und trafen genau den Geschmack der Käufer. Inzwischen sind alle drei Modelle zu Sammlerstücken herangereift und werden für die gelungene Kombination aus erstklassiger Konstruktion verpackt in geschmackvollen Karosserien bewundert. Alfa Romeos Marketing Strategen lehnten sich jedoch nicht zurück, sondern suchten nach immer neuen Käuferschichten, die sie schließlich auch ausmachten: Ihre Zielgruppe waren die jüngeren Fahrer, die auf der Suche nach einem sportlichen, individuellen und kompakten GT von Alfa Romeo waren. Diese Zielgruppe vor Augen, besuchte der Vorstandsvorsitzende von Alfa Romeo, Giovanni Luraghi, während des Turiner Autosalons 1967 den Stand von Zagato. Dieser Besuch war mehr als ein Höflichkeitsbesuch und noch auf der Messe wurde er sich mit Gianni und Elio Zagato über die vier Konstruktionsmerkmale eines neuen Autos einig:
Luraghi's Entscheidung, die Firma Zagato mit der Entwicklung der Karosserie für den neuen Wagen zu beauftragen, war genau richtig, waren die vier oben aufgelisteten Konstruktionsmerkmale doch der Leitfaden, an denen sich seit Gründung der Firma 1919 alle Konstruktionen ausrichteten. Anfang des Jahres 1968 wurde die erste Bodengruppe des Alfa Spider an Zagato geliefert und die Entwürfe und Skizzen für den Alfa Romeo Junior Z des jungen Designers Ercole Spada wurden auf der Bodengruppe erstmals in Blech realisiert.
"Eine Hülle aus Stahl direkt über einen Motor gezogen" Ercole Spada setzte die vier Konstruktionsmerkmale in den ersten Entwurfszeichnungen konsequent um und so entstand bereits in einer sehr frühen Entwurfsphase die endgültige Form des Junior Z: Ein fast perfekter Keil, oder wie es die Zeitschrift 'Modern Motor' beschrieb: "Eine Hülle aus Stahl direkt über einen Motor gezogen". In einigen Bereichen war die Form den anderen Spada Schöpfungen wie dem Rover 2000 TCZ (1967), der LANCIA Flavia Supersport (1967) oder dem VOLVO 2000 GTZ (1969) sehr ähnlich, allerdings geriet ihm die Linienführung des Junior Z am harmonischten.
Das Heck des Junior Z war, genauso wie beim Alfa Romeo TZ, abgeschnitten und auf dem Bild des Junior Z-Prototypen kann man eine umlaufende ausgeprägte Sicke erkennen, die später in der Serie aufgrund der zu hohen Produktionskosten nicht realisiert wurde.
Die nach hinten ansteigend ausgeformte Abrißkante am Heck war nicht nur ein optischer Gegenpol zur fallenden Dachlinie, sondern diente auch zwei weiteren Zwecken: Zum einen wurden dadurch die aerodynamischen Eigenschaften des Autos verbessert, denn die Abrißkante hatte genau den gleichen Effekt wie ein Spoiler und zum anderen war es möglich, eine Zagato-Spezialität einzubauen: Durch einen Elektromotor konnte die Heckklappe einen Spalt weit geöffnet werden. Der Luftaustausch und die Temperatur im Innenraum können dadurch verbessert werden, ohne daß die Gefahr besteht, daß Abgase durch den Spalt in den Innenraum gesogen werden. Andere neuartige Konstruktionsmerkmale des Junior Z waren: Der weitgehende Verzicht auf verchromte Anbauteile und die anatomisch geformten Sitze mit integrierter Kopfstütze, in den 70er Jahren keineswegs eine Selbstverständlichkeit. Außerdem die Verschalung der Frontpartie mit Plexiglas, um den Luftwiderstand weiter zu senken und der Wegfall von Front- und Heck-Stoßstangen. Was auf den Bildern wie Stoßstangen aussieht sind in Wirklichkeit überdimensionierte Nummernschildhalter, denn Stöße können diese zerbrechlichen Elemente sicher nicht aufnehmen. Hier wurde das Design dann doch etwas auf die Spitze getrieben, denn das Auto ist ohne richtige Stoßstangen schon bei kleinsten 'Rempeleien' im täglichen Straßenverkehr sehr empfindlich. Der Prototyp verfügte über einen gegenüber der Serie noch schmaleren 'Kühlergrill' und die Blinker befanden sich auf der 'Stoßstange'. Insgesamt wirkt dieser Entwurf noch zerbrechlicher.
Dieser ganz aus Aluminium gefertigte Prototyp wurde im Juli 1968 an Alfa Romeo geliefert und ausgedehnten Tests auf der Straße unterzogen. Bei Eröffnung des Turiner Autosalons 1969 hatte die Serienproduktion gerade begonnen und bis Ende des Jahre 1969 konnten 208 Fahrzeuge an Alfa Romeo geliefert werden. Der offizielle Verkauf des Autos begann im Februar 1970. In dem sehr umfassenden Buch von Luigi Fusi 'Alfa Romeo All Cars from 1910' werden die Produktionsjahre und Stückzahlen etwas anders dargestellt:
Wie auch immer man diese Aufstellung betrachtet, es bleibt bei einer geringen Gesamtproduktion von nur 1108 Autos, dem Junior Zagato war also kein besonderer Erfolg beschieden. Dafür gibt es mehrere mögliche Gründe: 1.) Die Produktion der Autos war eine schwierige logistische Aufgabe: Die Karosserien wurden auf eigens dafür angefertigten Vorrichtungen in der Turiner Maggiora Fabrik zusammengeschweißt. Die Rohkarosserien wurden dann zur Alfa-Fabrik nach Arese transportiert, wo sie grundiert wurden. Danach stand ein erneuter Transport von Arese in das nicht sehr weit entfernte Zagato-Werk in Terrazzano di Rho an. Dort wurden die grundierten Karosserien lackiert und anschließend mit den mechanischen Komponenten und der Innenausstatung komplettiert.
Dieses aufwendige Fertigungsverfahren führte dazu, daß die Autos teuer waren. Die Preisliste vom Juli 1972 weist den Junior Z als einen der teuren Alfa-Modelle aus:
Im selben Jahr hat ein BMW 1602 DM 10.645,-, ein Opel GT/J DM 10.990,-, ein Ford Capri 2300GT DM 10.220,- und ein VW-Porsche 914 2.0 DM 13760,- gekostet. 2.) Die Form: Die Form des Junior Zagato war, wie bei allen neuen Zagatos, Gegenstand heftiger Diskussionen. Viele Betrachter empfanden sie als provokant und gewöhnungsbedürftig. Die eckige und keilförmige Karosserieform des Coupes traf nicht genau den Geschmack der Käufer in den 70er Jahren. Das Auto war seiner Zeit zu weit voraus. Das wird besonders deutlich, wenn man sich vor Augen führt, daß 13 Jahre nach Produktionsende des Junior Z der formal ähnliche Honda CRX ein großer Erfolg wurde. Der Designer des CRX ist übrigends stolzer Besitzer eines Junior Z.... 3.) The Produkt-Philosophie: Alfa Romeo war beim Verkauf der Giulias, Spider und Bertone GT so erfolgreich, daß der Zagato nie im Mittelpunkt des Marketing bei Alfa war. So wurden während dieser Zeit zwar in Deutschland eine Reihe sehr schön gemachter Alfa-Anzeigen geschaltet, jedoch nie mit dem Junior Z als Motiv. Auch Fahr- oder Testberichte in Autozeitschriften, die sich mit dem Junior Z befaßten, suchte der potentielle Kunde vergeblich. In der Rückschau drängt sich fast der Eindruck auf, daß der Junior Z das Stiefkind der Mutter Alfa Romeo war. Von Zagato karossierte Autos wurden traditionell mit dem Hintergedanken, möglichst erfolgreich bei Rennen und Rallyes zu sein, entworfen und gebaut. Die Vorgänger Giulietta SZ und die sehr erfolgreichen TZ 1 und TZ 2 sind nur einige Beispiele. Obwohl der Junior Z aus ähnlichem Holz geschnitzt war, wie seine berühmten Vorgänger, verfügte er doch auch über eine leichte Karosserie und eine sportliche Erscheinung, so war sein Schicksal anders geprägt: Immer noch waren die von Autodelta präparierten GTA unschlagbar erfolgreich und die Alfetta GT nahm bereits erste Gestalt an. Da war einfach kein Platz für einen weiteren sportlichen Alfa in Wettkämpfen auf Asphalt oder Schotter. Trotzdem versuchten einige Privatleute den Junior Z in Rennen einzusetzen, allerdings mit geringem Erfolg, denn es gab vom Werk keine Unterstützung.
Nach 1108 hergestellten Junior Zagato 1300 gab es noch einen Nachfolger, die Giulia 1600Z, vorgestellt im November 1972 auf dem Turiner Autosalon. Aufgebaut wurde die Karosserie auf der Bodengruppe des Fastback Spider. Die Unterschiede zum 1300 Junior Z sind schnell aufgezählt:
Ende 1975 beschloß Alfa Romeo die Einstellung der Zagato-Produktion. Bis dahin wurden vom Nachfolger Giulia 1600 Z nur 402 Stück gebaut. |
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Junior Z Prototyp
Vorderansicht
des Prototypen
